2023年，是汽车出海的一大拐点。
在这一年，我国汽车出口量首次超越日本，成为全球第一大汽车出口国。东瀛经济的最后一道马奇诺防线，彻底失守。
也是在这一年，我国汽车零部件出口额首次被整车反超。同时，伴随着“整车出海”如火如荼，“产业链出海”也成为行业的热话题，中国零部件在海外大放异彩，逐渐重塑全球供应链。
零部件供应商实力的强弱，决定了整车表现的基底。
九十年代之后，我国汽车零部件采购从国际向国内转移，国产零部件迎来飞跃式发展。直到2009年，中国汽车销量第一次成为世界第一，在国内具备市场优势的零部件龙头们走出国门，逐渐探索和开拓海外建厂。
过去很多年，我国零部件制造同世界先进水平存在较大差距，全球范围内，我们扮演了低成本目标国家的角色，产业链成熟的欧美日等国家，看中我国零部件供应的低廉价格。
当我国成为全球最大的汽车市场，自主品牌崛起，造车新势力异军突起，凭借着较大的市场容量和更快的发展速度，零部件制造商也建立了自己的技术和品质护城河。
汽车零部件出海，具有双重意义。
一方面，开辟新的海外市场，有利于零部件公司拓展业务增量，为可持续发展寻找第二价值曲线；另一方面，则是更好地配合国内车企出海，利用全球供应链的优势，降低生产成本，贴近客户需求，提高采购可靠性。
走出去，寻找“第二曲线”
零部件出海，是片蓝海。
根据普华有策的数据，过去十年，我国汽车零部件出口额持续增长，2022年出口额达到811亿美元，同比增长7.3%，2023年则实现876亿美元，同比增长9%。
早些年，以福耀玻璃和敏实集团为代表的零部件巨头，为国产阵营树立了进军海外的旗帜。
如今，在零部件制造商的各大细分赛道，都有中国企业跑在前面，国内地基夯实，海外和国际化循序渐进，承接了大量的海外业务和核心配套。
数据显示，关键件和零附件，是目前零部件出口的主力。而从区域看，美国依旧是我国零部件出口的第一大国，而亚洲和欧洲，则是现阶段最重要的出口市场。
现阶段，我国汽车零部件企业出海，主要有两种方式，一是海外建厂，二是海外并购。和后者相比，海外建厂投资周期长，但投资过程和投资风险更可控，灵活度也更高。
多位行业专家告诉《汽车公社》/《C次元》，泰国是近几年最具潜力的出海目的地之一。泰国是东盟最大的汽车制造国，不仅拥有完善的汽车制造链，供应商数量也较为领先。
此前有研究机构统计，泰国现阶段已拥有近700家可直接供应零件的一级汽车供应商，汽车产业现地零部件采购率高达98%。泰国汽车产业基础深，招商政策友好，不仅对中国汽车产业链进军东南亚至关重要，对零部件寻找海外商机也有特殊意义。
目前，东南亚电动汽车生态系统可划分为六个关键价值池，包括原材料和加工；能源生产；电池生产、组装和回收；汽车制造、零售和售后市场；充电基础设施；以及充电管理软件。
以电池为例，近几年，泰国吸引了诸多电池制造商涌入，除了上文提到的蜂巢科技，宁德时代、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达都在泰国有布局意向。
而根据中国海关数据，2017年至2023年，中国对墨西哥的出口总额增长一倍多，同期，汽车零部件出口额更是从此前的14.5亿美元增长至37.7亿美元。
最近几年，越来越多的中国零部件企业出海墨西哥，瞄准了轻量化、热管理等零部件需求缺口较大的赛道，业界预测，国内零部件将在2024-2025年左右迎来墨西哥新增产能的集中投放。
“体系”内外，不同的护城河
中国零部件供应商出海，早年的路径，是跟随汽车制造商的脚步，为中国车企配套服务。
这一类公司，大多是车企旗下的零部件子公司，外供较少。这主要得益于车企出海的拉动作用，连带零部件出海的扩散效应。
以长城汽车为例，该公司是最先一批进军泰国的中国汽车制造商，在泰国街头能见度很高。
精工汽车是长城全资子公司，核心业务包括底盘、压铸和装备三大板块，早在长城与通用签署生产基地收购协议的2020年，精诚工科汽车零部件有限公司获得泰国营业执照，成为首批被长城导入泰国的零部件公司。
今年年初，蜂巢能源泰国工厂也正式投入生产，主要生产配备L600短刀电芯的LCTP电池包，满足泰国市场对A级车的主流电池需求，
诺博汽车系统有限公司，是长城汽车股份有限公司的全资子公司，前身为信诚汽车发展有限公司。在长城汽车进军泰国之后，诺博也于2022年进入泰国市场，为长城汽车供应仪表盘、车载内饰等零部件。
当然，“体系外”的供应商，也有出海的诸多机会，且有自己的护城河。
均胜电子全球化布局较早，过去十余年，已在全球范围内部署了较为完善的研发-生产-销售-资金闭环优势，和福耀玻璃一样，是汽车零部件公司“走出去”的典型代表。
现阶段，均胜电子旗下主要有汽车电子与汽车安全两大业务，在亚洲、欧洲和美洲等区域设有核心研究中心与生产工厂，目前，该公司海外业务营收占比已接近80%。
均胜安全全球副总裁单津晖曾在一次采访中表示，中国自主车企急切希望开拓海外业务，但大部分制造商可能缺乏海外经验，这是均胜电子的优势。
“之前，整车厂会将一些业务交给自己体系内的供应商，但要走出去设厂，就要更多依靠我们，因为我们有海外布局优势。”很早之前，均胜电子就预见汽车出海的大势，提前就把东南亚市场管理的职责从日本转换到中国。
值得一提的是，那些拥有核心竞争力的零部件公司，已经率先走完从“中国制造”到“中国研发”的历程，这主要有两个层面的意义。
一个，是本土制造开辟新的海外市场，拓展业务增量，为可持续发展寻找第二价值曲线；另一个，是跨国企业在中国的研发权重逐渐增加，中国区域成了国际公司的研发先锋，且逐渐反向输出，影响更多的海外市场。
柯马亚太区首席技术官索雷告诉《汽车公社》/《C次元》，在海外市场，中国制造交付的不仅是产线本身，还要叠加海外服务。“当前的环境，很多企业可能连申请签证都出不去，这是一道坎，直接影响交付优质的海外服务。”
此外，中国汽车产业链出海，挑战不少，且执行起来较为复杂，不能一蹴而就。
“就和日本企业当年到中国设厂一样，我们出海，虽然业界热度很高，但一定需要花很多成本去培养、或者孵化海外市场对中国企业的信任，才能规避退出风险和专利问题。”
当然，在技术方面，中国供应商依旧有很多约束，国内整体的自动化产业链，并没有像欧美或日本那么齐全。
“举个例子，我们很多产线，目前还是依靠欧洲的基本商业件，可能气动元件要用费斯托和FMC，控制器要用三菱和西门子。反过来思考，国内制造研发再好，和采购海外品牌相比，你会比海外品牌的公司更便宜吗？”
答案，明显是不一样的。
并不是欧系的供应商没有机会打价格战，而是欧系的供应商不会只卷在价格上。
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